Posts by 666psycho

    @GAT

    Dein Logbuch ist wahnsinnig interessant und macht sehr viel Spaß zu lesen, wenn du weiter so machst kannst irgendwann ein ganzes Buch dazu raus bringen :respekt:

    Ich hab seit ein paar Wochen die KFA2 GeForce RTX 2080 Ti Dual Black, war außergewöhnlich viel Feintuning erforderlich, um die einigermaßen leise zu bekommen (bin ich von KFA2 eigentlich besser gewohnt).


    Also erstmal eine Silent-Lüfterkurve im Afterburner eingerichtet, das als Info vorweg, die ist nämlich auch bei den Benchmarks aktiv geblieben, damit das Ergebnis meiner Einsatzumgebung gerecht ist.


    Das Beste Resltat hab ich mit einer per OC-Scan ermittelten und dann noch leicht (quasi Richtung undervolting) modifizerten Taktkurve und 100% Powertarget erreicht, die Erhöhung des GPU Taktes betragt ~160MHz über den relevanten Voltage-Bereich (zwischen 0,7V und 0,95V).

    Der Speicher ist per Afterburner immer von 1750 MHz auf 2000 MHz angehoben, das macht er problemlos mit.



    Bei maximalem Powertarget von 112% läuft sie ins thermal throttling und ist dadurch minimal langsamer:



    Zum Vergleich noch das Ergebnis ohne optimierte Taktkurve (Standardtakt) bei 112% PT, die Karte läuft hier noch eher ins Temperaturlimit:



    Damit die Karte nun im Betrieb nicht zu laut wird, betreibe ich sie mit besagter modifizierter OC Taktkurve, Silent-Lüfterkurve und reduziertem Powertarget - so erreicht man über den Umweg OC Kurve einen gewissen Undervoltingeffekt, wodurch die Karte bei höherem Takt weniger Spannung bekommt und somit weniger Strom zieht -> zu diesem Glück muss man sie dann ggf. noch per niedrigerem PT zwingen.


    Hier das Ergebnis bei 85% PT, die Karte bleibt relativ leise und mit 84°C läuft sie auch knapp an der Kante zum thermal throttling vorbei:




    "4k" 3840x2160

    Da die Karte einen eben solchen Monitor füttert, hier noch die Ergebnisse des "4k Optimized" Presets. Auch hier gleiche Voraussetzungen wie oben beschrieben (custom GPU OC + ~160MHz, silent Lüfterkurve, VRAM OC@2000MHz)


    @100% PT (thermal throttling ab ca. der Hälfte des Benchmarks)

    Takt pendelt sich zwischen 1700 und 1800 MHz ein, ab Throttling Tendenz Richtung 1600 (0,85 bis 0,95V Spannung)




    @85% PT (thermal throttling gegen Ende des Banchmarks)

    Takt bleibt bei ca. 1700 MHz, ab Throttling Tendenz Richtung 1600 und 0,8 bis 0,9V Spannung




    @76% PT (kein thermal throttling während der Laufzeit des Benchmarks)

    Takt konstant bei ~1600MHz (~0,8V Spannung)




    und als Bonus noch @67% PT, dabei bleibt sie dann sehr leise und kommt nicht in die Nähe der Temperaturgrenze zum Throttling:

    Takt konstant bei ~1500MHz (~0,75V Spannung)



    Der beste Kompromiss zwischen Lautstärke und Leistung liegt für mich zwischen 70 und 80% PT, aktuell hab ich sie auf 72 eingestellt.

    Mein "neues" Arbeitsgerät:


    03:27:31.581 | xxx | 666psycho | 1/2/4 | Intel Core i5 6300U 2.4GHz | Lenovo Thinkpad T460 | Intel Skylake U | 8GB DDR-III/1600 (single channel) | Windows 10 Pro 1803


    02:00:56.717 | xxx | 666psycho | 1/2/4 | Intel Core i5 6300U 2.4GHz | Lenovo Thinkpad T460 | Intel Skylake U | 8GB DDR-III/1600 (single channel) | Windows 10 Pro 1803 (official r2705 x64 build)



    Man stelle sich mal vor, es gäbe eine Energiespeichertechnologie, die Lithiumbatterien ablösen, und mit allerweltsressourcen hergestellt werden kann.

    Der eine Kommentar darunter fasst das Video ganz gut zusammen:


    Quote


    Gut gemeint, aber leider tendenziös und in vielen Teilen leider fehlerhaft. Besagt Schwedenstudie ist mehrfach widerlegt, Entwicklung bei der Batterie (auf Magnesium, Natrium Basis), Recycling Quoten etc. werden schlicht außer acht gelassen oder nur kurz angerissen. Der Diesel scheint nach dieser Berichterstattung aus der Tankstelle zu kommen, ohne dass hier auf Sandölfelder, den enormen Energieaufwand bei der Gewinnung und die Gefahren des Transports eingegangen wird etc. pp. Klar ist, dass Individualverkehr immer Ressourcen vernichten wird. Die Frage ist eher, was verursacht das kleinere Übel. Lithium, Kobald und Co werden seit Jahren abgebaut und nur die Hälfte davon landet in Akkus (der Rest im Baugewerbe, Veredelung von Metallen etc.). Und nur etwa die Hälfte dieser Akkus macht bislang E-Mobilität-Akkus aus (der Rest landet in Smartphones, Tablets, Fernsehern....). Es wird aber immer so getan, als sei dieses Problem ein exklusives Problem der E-Mobilität. Dass das Problem durch den Ausbau der E-Mobilität natürlich verschärft wird, ist unbenommen. Umso wichtiger sind Forschung ein Alternativen und knallharte soziale Standards - auch wenn Individualmobilität teurer wird.


    Noch eben ein kleiner Vergleich, welche Energie bnötigt wird, um 100km nach WLTP weit zu kommen.

    Fahrzeugklasse Kompakt, BMW i3 vs BMW 118d, die Daten stammen aus der ADAC Datenbank:

    https://www.adac.de/infotestra…bezeichnung=bmw-i3-120-ah

    https://www.adac.de/infotestra…18d-sport-line-steptronic


    Ich habe jetzt den 118er genommen, der etwas weniger Leistung hat, als der i3. Man hätte auch den 120d mit etwas mehr Leistung nehmen können, in der Datenbank steht für das neue Modell aber nur der 120d xdrive mit Allradantrieb, was dem Vergleich nicht gerecht würde, da der i3 auch keinen Allrad hat.


    WLTP Verbrauch

    i3: 15,3 kWh/100km

    118d: 5,0 l/100km


    Umrechnungsfaktor aus dem weiter oben verlinkten schweizer Dokument (https://www.energie-gedanken.ch/umrechnungsfaktoren)

    Energiedichte Norm-Diesel 9,79 kWh/Liter


    Einfach mal die Zahlen gedreht würde der WLTP Verbrauch umgekehrt so aussehen:

    i3: 1,6 l/100km Diesel

    118d: 48,9 kWh/100km


    -> der Diesel 118d braucht das 3,2-fache an Energie, um 100 km weit zu fahren, im Vergleich zum i3.


    Also für mich wäre es jetzt plausibler, das Fahrzeug mit dem Faktor 3 geringeren Verbrauch zu favorisieren.


    Hinzu kommt der Energieaufwand für das Herstellen des Kraftstoffs, wie weiter oben erwähnt schonmal 1,5 kWh alleine, um einen Liter zu raffinerieren + ein unbekannter Faktor an notwendiger Energie, um das Rohöl zu fördern und zu transportieren. Wenn man dem Elektroauto immer den Lithiumrucksack aufschnallt, muss man dem Verbrenner diesen Rohöl-Rucksack aufschnallen.


    Beim Elektroantrieb hat man dann unterschiedliche Möglichkeiten der Energiegewinnung, Solarenergie, Windenergie, Atomenergie, Kohleenergie usw. usf.

    Dazu kann man sich für jede Art auch versuchen herzuleiten, wie viel Energie die Erzeugung von 9,79 kWh Strom benötigt (um beim Vergleich zu dem einen Liter Diesel zu bleiben), soweit bin ich da aber noch nicht durchgedrungen. Ich gehe aber mal davon aus, dass eine einmal produzierte Solarzelle eine bessere Bilanz aufweisen kann, als ein raffinierter Liter Rohöl.


    edit...

    noch eben den WLTP CO2 Wert des 118d nachgesehen: 130g/km -> 13kg pro 100km -> 13t auf 100000km, und wie viel Laufleistung hat ein kfz so im Schnitt? Sicher mehr. Jetzt müsste man nur noch die CO2 Werte aus unabhängiger Quelle erfahren, die für Produktion eines jeweiligen Fahrzeugs entstehen + die CO2 Werte der Verschleisteile des jweiligen kfz. Umgekehrt müsste man dem Elektroauto auch den Anteil erzeugter Energie wieder gutschreiben, weil da verpulvert man sehr viel Bremsenergie eben nicht sinnlos zu Staub, sonder lädt die wieder in die Batterie.


    Hey, und kaum hat man alle Faktoren mal neutral betrachtet und zusammengerechnet, schon kann man sich ein eigenes Bild machen.

    Der Mercedes EQC und Audi e-tron sind Paradebeispiele dafür, wie an der Vernunft vorbei entwickelt wird. Die sind zu groß, zu schwer, zu teuer - also all das, was die SUVs dieser Größenkategorie mit Verbrennermotor auch sind. Diesem "Trend" zu immer größer, breiter, schwerer, sinnloser hätte man recht einfach entgegenwirken können, indem die Effizienzeinstufungen solcher Panzer eben ein knallrotes "G" Label mit entsprechenden finanziellen Belastungen ergeben würden.

    Aber dank des vollständigen Versagens unserer Regierung bereits im Jahr 2011, ist genau das Gegenteil der Fall -> Panzer werden "grüner" eingestuft, als kleine sparsame Autos. Wer erinnert sich noch an die Einführung des "Öko-Labels" für Neufahrzeuge 2011?

    Bitteschön:

    https://www.handelsblatt.com/a…einer-panzer/5874642.html


    Wer weiß, wo wir heute wären, wenn das Öko-Label tatsächlich irgendwas mit Umweltfreundlichkeit zu tun gehabt hätte, Panzer SUVs tatsächlich die schlechteste Einstufung bekommen hätten und eine entsprechende "umwelt ist mir egal" Abgabe von 100% auf den NP eingeführt worden wäre. Dann hätten sich viele vielleicht doch für eine etwas kleinere und etwas weniger schädliche Fahrzeugklasse entschieden.


    Solche Fehler der Vergangenheit müssten auch dringendst korrigiert werden.



    edit

    Wenn der EQC mit 22,2kWh nach WLTP angegeben ist, ist der Wert nicht unrealistisch. Man bedenke der Elektromotor hat einen wesentlich besseren Wirkungsgrad, als ein Verbrenner, deswegen braucht man verhältnismäßig entsprechend weniger Energie, um so einen Koloss zu bewegen.

    Ich kenne teils langjährige Erfahrungen mit Tesla Model S, Hyundai Ioniq elektro, Renault Zoe, VW e-Golf und BMW i3 aus unmittelbarem Kollegen- und Bekanntenkreis. Der reale Verbrauch beim Elektro ist sehr viel stärker vom Einsatzgebiet abhängig, als beim Verbrenner. Der Verbrenner läuft am wenigsten ineffizient, wenn er auf Betriebstemperatur ist und möglichst ohne Stop and Go Phasen gleichmäßig schnell bewegt wird -> Schnellstraße + Autobahn. Im Stadt- und Überlandverkehr, gerade wenn niedriglastanteil oder Standzeiten (Ampel, Stau etc.) dabei sind, ist der Verbrenner furchtbar ineffizient, mein 320d hat mir in solchen Situation einen Literverbrauch pro Stunde angezeigt (wenn das Auto sich nicht wirklich bewegt hat) - der Elektromotor braucht in diesen Situationen keine Energie, weil er nix zu bewegen hat (Bordelektronik, Lüftung etc. brauchen halt ein bischen was Energie).

    Beim Elektroauto verhält es sich umgekehrt. Das ist im Stadt- und Landbetrieb sehr effizient, der Ioniq und i3 z.B. brauchen in solchen Szenarien teils weniger, als per WLTP angegeben (10-15kWh/100km). Auf der Autobahn und bei konstant schnellerer Fahrt braucht man natürlich mehr Energie und das merkt man am Verbrauch, da können es für einen kleinen Zoe oder i3 auch mal 20-30kWh/100km bei sehr zügiger Fahrt jenseits der 130km/h werden. Wenn die Heizung im Winter voll aufgedreht wird, braucht so ein Auto aktuell ca. 20% mehr Energie, weil die Wärme ja noch gesondert erzeugt werden muss und nicht beim Verbrenner als Abfallprodukt entsteht.

    Umgerechnet in Diesel und Benzin wird das aber kein Verbrenner der Welt jemals erreichen können, im Stadtverkehr unter 2 Liter und bei Autobahnfahrt über 130km/h unter 3 Liter zu bleiben.


    btw, man muss auch die anderen Verkehrsteilnehmer berücksichtigen, fragt mal Fußgänger und Radfahrer, ob sie lieber neben einer elektrisch betriebenen Blechlawine oder einer mit Verbrenner laufen / fahren - die sind i.d.R. mit der Variante glücklicher, bei der sie keine Abgase einatmen zu müssen.


    Ich bin ein Fan von alten Dampfloks, aber irgendwie sieht man die kaum noch fahren. E-Loks lehne ich zu 100% ab, das ist alles 100% Ökofaschismus, der linksgrünversifften Staatsobrigkeit, die sich noch dazu den Staatsbetrieb DB dafür zunutze machen, um das durchzudrücken. Und der arme Steuerzahler darfs bezahlen, den Mist. Dann lieber gleich ganz abschaffen, alle Schienen einschmelzen und zurück zu den Pferdekutschen.


    Es gibt nicht nur Schwarz und Weis.

    Was ich nicht nachvollziehen kann, dass immer Äpfel mit Birnen verglichen werden bei den "CO2 Bilanzen" der unterschiedlichen Antriebstechniken.

    Der Energieaufwand, der in einen einzigen Liter Benzin oder Diesel gesteckt werden muss, damit das Zeug überhaupt erstmal irgendwo an einer Tanke zur Verfügung steht, wird auch nirgends diskutiert.

    Quote

    Laut einer Anfrage des Department of Energy in den USA von 2009 werden in einer Raffinerie rund 1,585 Kilowattstunden für die Erzeugung eines Liters an Kraftstoff benötigt (wenn auch nicht nur Strom). Sehr genau bestätigt wird diese Angabe durch die GEMIS-Datenbank. Für den Durchschnittsverbrauch von sieben Litern auf 100 km kämen alleine an dieser Stelle mehr als 11 Kilowattstunden zusammen. Dies würde ausreichen, um mit einem Elektrofahrzeug 50-80 Kilometer weit zu fahren. Klingt verrückt, stimmt aber. Alleine der Stromverbrauch zur Herstellung der Kraftstoffe entspricht also schon einem nennenswerten Anteil des Stromverbrauches eines Elektroautos. Anders formuliert: Die Hälfte des Stroms, die ein E-Auto braucht, geht beim Verbrenner in den Treibstoff.

    Quelle: https://edison.handelsblatt.co…nnungsmotor/20826274.html


    Und dann muss das Erzeugnis auch erstmal noch mit Pipeline oder Schiff und LKW tausende Kilometer um die Welt gefahren werden.

    Strom kann man idealerweise etwas näher am Verbrauchsort erzeugen.


    Beim E-Auto wird auch gefühlt jede einzelne Schraube hinterfragt, ob die denn auch eine grüne Bilanz hat. Beim klassischen Verbrenner ist das alles wurst, weil da war das ja schon immer so wie es ist - so zumindest die generelle Einstellung, die einem omnipräsent in Medien und unmittelbarer Gesellschaft begegnet.

    Der Elektroantrieb ist, Stand heute, imho der effizienteste Weg, um Fahrzeuge anzutreiben, weil er eben einen sehr hohen Wirkungsgrad hat. Und was auch ein erheblicher Pluspunkt ist: man hat eine Auswahl unterschiedlicher Möglichkeiten, die nötige Energie dafür zu erzeugen (idealerweise Solar natürlich). Beim Verbrenner ist die Auswahl geringer :spitze:


    Aber das größere Ziel müsste natürlich sein, dass wesentlich weniger insgesamt rumgefahren, geflogen und geschippert wird.


    Wir werden es wohl nicht erfahren. Der results.txt zu Folge würde ich sagen, der war per Bios übertaktet:

    Quote

    Core Speed 3361.5 MHz

    Multiplier x Bus Speed 33.75 x 99.6 MHz


    Was ich eigentlich posten wollte, phoronix hat einen aktuellen Vergleich Windows10 vs Linux gemacht und auch hier schneidet Linux bei Multithreaded Workloads besser ab: https://www.phoronix.com/scan.…s-1903-threadripper&num=1

    Hat man ja hier im x265 auch schon gut beobachten können.

    Ich gehe mal davon aus, du meinst die 9er Intel Generation allgemein und nicht die "Core i9" CPUs mit 8 Kernen / 16 Threads (ab 500€)?


    Wenn es Intel sein soll würde ich definitiv auf die IGP verzichten und einen i5 9400F nehmen: https://geizhals.de/intel-core…8119.html?hloc=at&hloc=de

    Der ist ca. 50€ günsteiger als der normale 9400 mit IGP und die 6 Kerne mit 2,9 bis 4,1GHz sollten für alles reichen.


    Wenns auch AMD sein darf, sei der Ryzen 2600 empfohlen, den gibt es um 120-130€, oder man geduldet sich noch einen Monat und holt sich den in Kürze erscheinenden Nachfolger Ryzen 3600. Der wird aber wohl zu Beginn etwas mehr als 130€ kosten.


    Wenn der Fernseher ein normaler FullHD TV ist sollte dann eine aktuelle Mittelklasse GPU im Bereich um 150€ für deine genannten Spiele in hoher Qualität locker reichen. In dem Bereich kann man eigentlich nur die GTX1650 empfehlen, weil die ungefähr doppelt so effizient ist, wie die konkurrierenden AMD RX570 / RX580, siehe auch https://www.computerbase.de/20…nitt_performance_pro_watt


    Mit einer IGP wirst du auch bei älteren Spielen teils deutlich die Grafikqualität zurückdrehen müssen. Wenn du mit mittleren Detailstufen zufrieden bist, kann das allerdings schon ganz gut laufen.

    Aber auch dann würde ich dir eher einen AMD empfehlen, die Vega11 IGP des Ryzen 5 2400G ist allen Intel IGPs überlegen.

    Diese Silicon Image Controller wurden damals gerne zusätzlich auf den Mainboards eingesetzt, um weitere SATA Anschlüsse bieten zu können (weiß gerade nicht, wieviele der nforce4 selbst hat). Den SI Controller müsstest du aber auch im Bios deaktivieren können, wenn du den nicht brauchst.


    btw. wtf? Es gibt noch die Windows Update Seite für XP? :steinigung::spitze: