ernesto.che
Was die Praktische Erfahrung angeht hast Du unbedingt Recht.
Es passiert in "D" nur so wenig. Daher dieser Medianalarm, wenn einem mal ein öffentlicher Furz quersitzt. 
Zum Nichtbrennbaren Kraftstoff:
1. Würde er nicht brennen, dann könnte er in einem Verbrennungsmotor nicht funktionieren.
2. Es gab aber Experimente mit Beimischungen die den Kraftstoff bei Luftkontakt eindicken und daher den gefährlischen Sprühnebel verindern und dadurch das Vergasen. Denn Cerosin alleine brennt so recht schlecht. Nur wenn es unter hohem Druck fein vernebelt wird.
Diese Versuche haben aber in praktischen Tests schmählich versagt. Im Moment gibt es ein Testprogramm mit der Beaufschlagung von Nitrogen in die Flugzeugtanks.
GrandAdmiralThrawn
Es ist tägliche Praxis das die Piloten sich abwechseln.
Ich möchte nochmal betonen das sich die Flightcrew gegenseitig überwacht und fliegerisch gleichgestellt ist.
Auch der Co-Pilot ist mehrmals täglich "Pilot In Command" und fliegt die Maschine. Es gab mal eine kritische Situation bei LH, wo der Co dem Captain das Steuerkommando entzog (per C/O Taste am Stick der A320 Familie) und die Lage rettete.
Unsere damalige D-AHLB (A-310) die in Wien im Gleitflug reinkam - hätte der Cpt auf den Co gehört wäre alles in Butter gewesen.
TO/GA Switch
Take Off/Go Around, diese Funktion ist eine "full authority" Funktion, die vom FCC (Flight Control Computer) und dem ACC (Autothrottle Control Computer) zusammen mit den Trägheits-Navigations-Plattformen (ADIRU Air Data Inertial Reference Units) durchgeführt wird.
D.H.
Wird diese Funktion aktiviert passiert folgendes:
Vollgas, 100% (Bei einer Boeing 737 etwa 13 Tonnen pro Motor) Schub, Höhenleitwerk wird gegen das Rotatorische Moment der Motoren getrimmt. Gleichzeitig steuert der FCC das Höhenruder zum besten Steigwinkel. Der ACC gibt den vollen Schub und der FCC steuert mit variierendem Steigwinkel die Geschwindigkeit, gleichzeitig Wings Level Attitude, also Horizintale Fluglage. Der FCC ist also im Speed Mode.
In dieser Zeit befindet sich der Flieger in einer Stabilen Flugregelung, gesteuert durch Lasergyros in den ADIRUS.
Quasi Kreiselsabilisiert.
Der ACC ist im Thrust Mode. Ab einer Höhe von 2500ft wird der Flieger überführt in Altitude Hold. Höhe halten, und der ACC wechselt in den Speed Mode. Der FCC wechselt in den Basic Mode, Heading hold. Je nach Flugzeugtyp werden auch noch durch Flap Load Relief die Landeklappen gefahren. Das Fahrgestell muß manuell eingefahren werden.
All das kann niemand manuell tun. Viel zu viel auf einmal. Dieses System wurde eingeführt um ein Durchstartmanöver zu idealisieren.
Wenn jemand manuell einfach Vollgas gäbe bei der niedrigen Geschwindigkeit, würde das Flugzeug sich auf den Strahl stellen und schlimmstenfalls einen halben Looping beschreiben. Die Maschine würde unbeherrschbar.
Dieser Schalter ist ein kleiner Druckknopf und sitzt mit an den Gashebeln.
Flugzeugtanks
Die Anordnung der Tanks ist bei vielen Fliegern ähnlich.
Z.B. Boeing 737-800:
Ein Center Tank direkt hinter dem Fahrwerkschacht im Rumpf. Fassungsvermögen 14 Tonnen.
Je ein Wing Tank ab der Wing-Root bis etwa 2 m vor Ende der Flügelspitze. Fassungevermögen 3,7 Tonnen.
Dann bis in die Spitze der Vent-Tank. Fassungsvermögen 0,15 Tonnen. Der ist gedacht um Ausdehnungen auszugleichen. Der Tank hat Zugang zur Aussenluft. Statische Entladungen werden durch sogenannte Flame-Arrestoren blockiert.
Boah ... viel getippt 
-Backfire-
